自動運転による隊列走行。それは他のプロジェクト参画企業にとっても未知の技術であり、当然ながら設計図や仕様書は用意されていなかった。複雑かつ前例のない技術をゼロから構築しなければならず、どの参画企業も手探り状態で仕様の検討を始めた。NAMが担当する2系ブレーキは、どのような条件で1系から2系に切り替わり、どのように作動するのか。それだけでなく、通常時には決して誤作動しないような制御も必要になる。NAMは、技術部の長谷部を出向という形でプロジェクト統括会社に派遣し、システム全体の理解と情報収集に努めた。ハンドルやアクセル、各種センサーなど、個々の装置がどのように連動し影響し合うのか、各企業が一歩、二歩先まで考え、仕様や性能を決めなければならない。あらゆるシーンや状況を想定しての仕様検討は困難を極めた。

大きな制動力が必要になるトラックのブレーキでは、一般的な乗用車と異なり、空気圧を利用してブレーキを作動させる。隊列走行では、ドライバーのブレーキ操作を起点に、隊列走行全体を司る制御システムから後続車のブレーキを制御するECUに信号が送られ、各輪のブレーキ（メカ側）の空気圧をコントロールするという構造になっていた。ブレーキの踏み加減によって、ECUはいかに的確な指令をメカ側に送り、メカ側はいかにレスポンスよく的確な量の空気圧を供給できるか。NAMのプロジェクトチームは、プロジェクトリーダー松原のもと、プロジェクト統括会社に出向した長谷部とも連携しながら、ECUの設計をシステム開発課の北村、メカ側のコンポーネント設計を第一設計課の太田と松家が担当し、奮闘を続けた。

こうした状況でNAMの力になったのが、現場のチームワークだ。松原は言う。「社内には『ワイガヤ』と呼ばれるスペースがあって、何か相談ごとがあればパッとメンバーが集まって議論できる環境があります。モニターを囲みながら、その場でアイデアを出し合える雰囲気は、つねにチームの力になりましたね」。

このプロジェクトでは、開発手法においても新たな方法を試みている。それが「モデルベース開発」だ。コンピュータ上に仮想のトラックを構築し、ECUの制御やブレーキの性能を数値化。さまざまな値を変化させて制御や空気圧への影響をシミュレートすることで、実物を製作して実験をしなくても、高い精度で実物同様の検証ができる。モデルベース開発の導入は、開発期間の大幅な圧縮と完成度の向上につながり、プロジェクトを加速させた。

モデルベース上で目標値をクリアすると、部品を試作し実物で検証する。そして次はそれを左右両側で試してみる。仮想と現実を行き来して、試験を繰り返しながら、ひとつひとつシステムを組み上げていく。そうしてようやく2次試作が完了し、社内での実車試験を経て、テストコースでの実証実験を行った。事前にどれだけ試験を重ねていても、実際にトラックを走らせてみると予期せぬ性能の変化が起こる。走行中にかかる負荷や温度の変化など、どんなに小さな課題も見落とすことは許されない。メカ側では太田の後を受け継いだ松家が改良を重ね、ついにテストコース上でも目標値をクリアするブレーキが完成した。